Osrednje bistvo Ljubljanskega barja

Kulturna in naravna dediščina Občine Brezovica, ki nam jo je pomagal zbrati in zapisal g. Karel Rustja leta 2000

Železniška proga Ljubljana-Sežana državna meja, ki vodi skozi Občino Brezovica, je sestavni del Južne državne železnice Dunaj-Trst (Kaiserlich-königliche Südliche Staatsbahn – S StB). Ko so v začetku leta 1836 na Dunaju obravnavali gradnjo novih železniških prog, so se hitro odločili tudi za gradnjo proge Dunaj-Trst, saj je bilo nujno treba povezati osrednje avstrijsko pristanišče Trst s središčem tedanje Avstrije. Obenem je centralna vlada na Dunaju razposlala v kraje, kjer naj bi gradili železniško progo, gradbene strokovnjake, ki so s podporo vojaških inženirskih čet preiskali teren ter določili možno traso proge. Tako so tudi v naše kraje prišli pod vodstvom častnikov saperji (vojaki tehničnih oddelkov) in minerji.

Intenzivni pogovori med poslovneži v Trstu in na Dunaju so potekali od leta 1835 naprej, tako da je bilo že 20. marca 1836 podano poročilo o možnih trasah železniške proge preko Ilirije. Med možnimi različicami proge od Dunaja do Jadranskega morja so se odločili za različico skozi Ljubljano, vendar ne zaradi posebne naklonjenosti Dunaja do Slovencev, temveč zaradi zelo ugodne geografske lege Slovenije. Zakon o gradnji proge Dunaj-Trst je bil sprejet 25. novembra 1837.

Progo so gradili v več etapah. Najprej so zgradili bolj ravninske in lažje odseke, nazadnje odsek čez Alpe in Kras. Zadnja etapa, etapa Ljubljana-Trst, je bila izročena v promet z velikimi slovesnostmi 27. julija 1857. Proga Dunaj-Trst je bila v celoti dvotirna, dolga pa je 577,2 kilometra, od tega je je na sedanjem ozemlju Slovenije 288,8 kilometra.

Gradnja tako zahtevne in dolge proge je bila zelo velik gradbeni podvig, saj so poznali le kramp in lopato, osnovna mehanizacija je bila samokolnica.

Prvi načrt je predvideval potek proge iz Ljubljane preko Vrhike, Razdrtega in Vipavske doline ter dalje proti Benetkam. To traso je pregledal polkovnik Karl pl. Cattinelli in ugotovil, da je zaradi širokega gorskega hrbta in klimatskih razmer neprimerna. Predlagal je nov potek trase: Ljubljana-Medvode-Škofja Loka-Poljane-Žiri-Idrija-Most na Soči-Gorica-Gradišče ter razcep proti Trstu in Benetkam. Tak potek proge pa ni ustrezal avstrijskemu Loydu in gospodarstvenikom v Trstu, bali so se, da bodo zgubili monopol in se bo prometni tok usmeril proti Benetkam. Zato so začeli propagirati traso proge preko Ljubljanskega barja, Logatca in Krasa proti morju. Tako sta se končno oblikovali dve glavni različici proge Ljubljana-Trst (s številnimi delnimi različicami):
- po dolini Save, Sore, Idrijce in Soče in
- preko Krasa.

Proga preko Krasa je imela nekaj šibkih točk: Ljubljansko barje, pomanjkanje tekoče vode na Krasu in nevarnost zametov zaradi silovite burje. Ljubljansko barje je bilo za gradbeno komisijo popolna neznanka, zato so bili dejanski stroški gradnje veliko večji, čas gradnje pa daljši. Zato je nekaj časa prevladovalo mnenje, da bodo gradili dolinsko različico .Načrte je že pregledal in potrdil višji ing. Aleksander Covedalis. Zagovorniki ene in druge različice niso mirovali, pisali so študije in razne spomenice. Nekateri pisci so navajali, da na Krasu burja le nežno pihlja, drugi so strašili s tem, da bodo morali biti železničarji privezani, da jih burja ne bo odnesla.

V Postojni nastavljen višji ing. Simon Fojker je že leta 1836 dobil nalogo, da prouči del Kraške različice od Ljubljane do Pivke. Izdelal je zanimiv predlog poteka proge, katera bi obšla Ljubljansko barje. Predlagal je progo iz Ljubljane preko Pijave gorice, Iškega Vintgarja in Cerknice do Rakeka.

Končno je generalni nadzornik projektantskih in gradbenih del Karl Ghega po nalogu predsednika dvorne komore (sedaj bi temu rekli ministrski predsednik), barona Kübecka, pregledal obe trasi ter odredil, naj se temeljito preuči kraška različica poteka proge.

Primerjava stroškov gradnje za obe predlagani različici je pokazala, da je gradnja čez Barje in Kras cenejša, vendar se je pozneje izkazalo, da so se ušteli pri gradnji čez Ljubljansko barje in oskrbi z vodo na Krasu.

Ing. Karl Ghega je 9. oktobra 1849 podal predlog, da se sprejme različica proge čez Kras. Njegov predlog so na posvetovanju v Ljubljani sprejeli, zato je ministrstvo za trgovino, obrt in javna dela 23. oktobra 1849 izdalo nalog za izdelavo končnega gradbenega projekta proge Ljubljana-Trst preko Ljubljanskega barja in Krasa. Cesar je decembra 1849 potrdil potek proge čez Kras. Namigovali so, da je bila odločitev sprejeta na osebno željo takratnega ministra za trgovino in javna dela Karla Brucka, ki je bil obenem predsednik Loyda v Trstu, in pod vplivom kneza Windischgrätza, lastnika notranjskih gozdov. Da je bila izbira pravilna, je bilo potrjeno 120 let pozneje, ko so na tem odseku pričeli graditi avtocesto, ki poteka v glavnem vzdolž železniške proge.

Za vodjo del na območju tedanje Kranjske (od Ljubljane do Vrem pri Divači) je bil določen višji ing. Viljem Czermak, njegov namestnik je bil višji ing. Jože Schmirch. Trasiranje je nadziral upravnik višjega inšpektorata Fillünger. Progo je skozi sedanjo občino Brezovica gradilo podjetje Caccia in Martnetti. Nasip preko barja pa je prevzelo domače gradbeno podjetje Gvidon Pongratz.

Temeljni kamen za železniško postajo Trst je 14. maja 1850 položil cesar Franc Jožef, tako da so spomladi 1850 pričeli z gradnjo proge na odseku Ljubljana-Trst. Dne 20. novembra 1856 so graditelji že priredili izletniško vožnjo iz Ljubljane do Postojne, katere se je udeležil tudi cesar. Ob otvoritvi je bil vozen le en tir, kot dvotirna je obratovala le med Ljubljano in Notranjimi Goricami ter od Opčin do Trsta.

Za oskrbo delavcev so odgovarjale občine, vsaka na svojem območju, kjer se je delalo. Kruh so pekle največ ženske po kmečkih hišah, ostalo hrano pa so dobavljali posamezni trgovci, vsak za svoj okoliš. Obvezovališča so bila v naseljih in delavskih središčih, bolnišnice pa v Ljubljani, Logatcu in Postojni.

Zaradi pomanjkanja denarja je delo v letih 1852 in 1853 le počasi napredovalo. Šele leta 1854 je bilo več kreditov in je temu primerno napredovala tudi gradnja. Zaradi nastalih zamud je prišla iz Dunaja posebna komisija in zamudnike sankcionirala. Delo je ovirala kolera, ki je zelo prizadela delavstvo, najbolj poleti 1855. V krajih med Ljubljano in Trstom je že leta 1836 in 1839 morila kolera. Bolezen so razširili vojaki, ki so prišli iz Lombardije. V času gradnje proge se je na gradbišču proge zbralo skoraj 20.000 delavcev iz najrazličnejših krajev. Živeli so v slabih higienskih razmerah in pogosto uporabljali onesnaženo vodo iz potokov in drugih zajetij.

Pomen železniške proge

Gradnja železnic in njeno razpredanje v naših krajih je olajšalo potovanje, onemogočilo je monopol pošte nad prevozi potnikov in omogočilo udobnejše, hitrejše in varnejše potovanje tudi manj premožnim potnikom.

Gradnja železnice je sama po sebi pomenila znaten vir zaslužka prebivalcev. Domači delavci so se med gradnjo proge od tujih naučili novih veščin in pridobili mnogo poklicnih spretnosti in izkušenj. Izgradnja proge je imela velik vpliv na razvoj posameznih krajev, zelo hitro je narasel pomen krajev ob progi, začel pa je upadati razvoj krajev, ki so bili od proge odmaknjeni. Po otvoritvi proge je državna cesta, ki je bila noč in dan polna vozov, postala prazna, poštni rog je utihnil, gostilne ob cesti so se spraznile, vozniki so bili prisiljeni prodati konje in seno. Seno, ki je bilo do tedaj glavni pridelek, je postalo brez vsake vrednosti. Kmetje so se morali počasi preusmerjati na poljedelstvo in živinorejo. Tako je železnica sprožila zaton kmečkega prevozništva kot pomemben vir dodatnega zaslužka, odprla pa številne nove možnosti. Les je bilo mogoče lažje in dražje prodati, železnica je približala pristanišči Trst in Reko, kamor so kmetje lahko prodajali živila. V trgovinah so pričeli prodajati blago, ki ga prej domačini niso kupovali. Nekateri so nad spremembami tarnali, drugi so se tega veselili. Domačini so prišli v stik s tujci, navadili so se na kavo, spremenili so prehrambene navade in kupovali čedalje več tujega blaga. Opazna je bila tudi sprememba v načinu oblačenja, domače blago se je hitro umikalo tovarniškemu tekstilu. Gradnja proge je vplivala tudi na način gradnje hiš. Zaradi požarne varnosti so se morale s slamo krite strehe umakniti požarno varni opečni kritini.

Kilometraža železniških prog

Vsi objekti na železniških progah (vsi mostovi, podporni in oporni zidovi, signali, kretnice, križanja, stavbe itd.) so opredeljeni z razdaljo od začetne točke proge. Za magistralne proge se razdalja podaja iz prestolnice, tako je imela na primer postaja Brezovica sledečo kilometražo:
- 444,100 z Dunaja,
- 573,700 iz Beograda (sedaj 573,816).

Ko so malo pred drugo svetovno vojno opustili kilometražo z Dunaja in uvedli izhodišče v Beogradu, so bile vrednosti za približno 120 metrov manjše, kot so sedaj (napačni profili, rekonstrukcije itd.).

Kilometraža postaj se nanaša na prometno pisarno, kilometraža premostitvenih objektov pa je sredina mostu, viadukta, prepusta itd.

Po osamosvojitvi Slovenije kilometraža še ni preurejena, saj je to zahtevno, drago in obsežno delo. Zato bo potrebno še nekaj časa, da bodo Slovenske železnice na novo uredile kilometražo z izhodiščem v Ljubljani. Za orientacijo so ob progi postavljeni kilometrski in hektometerski kamni, na katerih je podana kilometrska lega (zaenkrat še iz Beograda). Vse nadmorske višine veljajo za zgornji rob tirnice na progi.

Službeno mesto, objekt Oddaljenost z Oddaljenost iz
ali meja Dunaja v km iz Beograda v km
Ljubljana 432,307 565,907
Meja med katastrsko občino Dobrova in Brezovica 439,631 573,347
Brezovica (Brezovitz) 440,100 573,816
Zavarovani cestni prehod 575,460
Zavarovani cestni prehod 577,288
Notranje Gorice (Innern Goritz) 444,433 578,161
Zavarovan železniški prehod 578,181
Most nad cesto in Kušljanovim grabnom l = 27,56 metra 578,942
Most čez Ljubljanico in obenem meja katastrskih občin
Brezovica in Kamnik 446,222 579,822
(579,822)
Most čez cesto l = 7 metrov 542,270
Preserje, stara lega (Presser) 446,879 580,479
Preserje, sedanja lega 580,633
Obokan betonski nadvoz l = 5,2 metra 581,347
Armiranobetonski ploščati nadvoz l = 6,2 metra 582,258
Prepust za podvoz l = 4 metre 582,814
Prepust za podvoz l = 4 metre 583,284
Meja med katastrskima občinama Kamnik in
Zabočevo (nekoč) 452,218
Meja med katastrskima občinama Kamnik in Breg (sedaj) 583,500

Južna državna železnica je bila grajena v času, ko so pri nas za merjenje dolžin uporabljali avstrijske milje (konvencijo o metru so podpisali 20. maja 1873). V sestavkih raznih avtorjev o Južni železnici so navedene različne dimenzije pomembnejših objektov, do razhajanj prihaja zaradi različnih pristopov pri preračunavanju starih avstrijskih enot za dolžino (avstrijska milja, dunajska klaftra itd.) v metre. Upoštevati je treba, da je:
1 avstrijska milja = 7585,9 metra = 4000 sežnjev (dunajskih klafter),
1 seženj = 1,896475 metra = 6 čevljev = 72 palcev (dunajskih col),
1 čevelj = 0,3161 metra,
1 palec (dunajska cola, inch) = 26,34 milimetra.

Tako nas ne čudijo v metrih nezaokrožene odprtine mostov in prepustov; na primer odprtina prepusta 1,9 metra je 6 čevljev; odprtina 5,69 metra je 18 čevljev oziroma 1 seženj in pol. Obokan nadvoz v stari trasi proge, skozi katerega vodi cesta v Prevalje pod Krimom, ima svetlo odprtino 5,69 metra – to so natanko 3 sežnji (klaftre). Malo stran je še lep obokan opečni most z odprtino 9,48 metra, kar je enako 5 sežnjev.

Železniška proga čez Barje

Ljubljansko barje zavzema skrajni južni del Ljubljanske kotline. Nastalo je kot tektonska udornina, katero so z naplavinami zasipali potoki Želimeljščica, Iška, Borovniščica, Podlipščica in na zahodnem delu Sava, ko je ta še tekla med Rožnikom in Podutikom po dolini Glinščice. Menili so, da je največja globina udornine (sedaj barja) pri Curnovcu in presega 160 metrov. Barjansko ozemlje je bilo večji del ojezerjeno; v jezerih so se odlagale glinaste in meljne usedline. Večji del barjanske kotline sta začela prekrivati glina in jezerski melj (jezerska kreda), ki je po ostankih polžjih hišic dobil tudi ime polžarica. Debelina te plasti se na različnih delih barja spreminja; doslej najdebelejšo plast so izmerili pri Podpeči in je debela 17,5 metra. Ta nesprijeta usedlina s približno 70 odstotki vode povzroča težave pri temeljenju stavb in gradnji prometnic. Pri gradnji obvozne proge od Preserja do Borovnice leta 1946 se je zgrajeni nasip med Ljubljanico in postajo Preserje pogreznil za 30 metrov.

O osuševanju Ljubljanskega barja so razmišljali že dve stoletji pred gradnjo železniške proge. Leta 1667 je Volbenk Markowitsch sestavil spis o izsuševanju barja okoli Ljubljane, kjer navaja, da hoče Peter pl. Watzenberg barje na svoje stroške izsušiti. Sličen predlog je že leta 1634 predlagal Ivan Jakob baron Juritsch. Prvi resen korak za izsuševanje barja je napravil Zorn pl. Mildenheim, ki je leta 1762 zaprosil cesarico Marijo Terezijo, da mu brezplačno prepusti 215 oralov zemlje, da jo izsuši. Takrat je bil izkopan jarek Curnovec, ki so ga leta 1830 še podaljšali, ko so izkopali 3510 metrov dolg ložanski kanal. V istem času so izkopali tudi lukovški (2920 metrov), dragomerški (1760 metrov) in Kušljanov, 4710 metrov dolg kanal ter več manjših.

Pred pričetkom gradnje železniške proge čez Barje so se posestniki razlaščenih (ekspropriiranih) zemljišč in komisije nekajkrat zbrali v čakalnici ljubljanske železniške postaje. Državna uprava je zasežene njive, travnike, kozolce itd. zelo nizko ocenila, zato kmetje niso soglašali. Tudi mestna občina v Ljubljani je ugovarjala poteku trase.

Kmetijska družba je kot zastopnica posestnikov na Barju železniški upravi postavila nekaj zahtev glede odvodnjavanja, pa tudi koristne nasvete v zvezi z načrtovano gradnjo med Brezovico in Preserjem. Zastopnik gradbene direkcije je na sestanku pri Dolgem mostu in v vasi Slobec ob potoku Drobtinka kmete informiral o predvideni gradnji in ukrepih, kateri bodo preprečili poplave. Obetali so si, da se bosta z regulacijo vode rodovitnost in donos barjanske zemlje zelo povečala. Določili so tudi lego mostov za pretok vode, dva krajša pri Notranjih Goricah in Preserju ter dva daljša: enega čez mrtvico stare struge Ljubljanice ter čez regulirano Ljubljanico.

Projektanti so se odločili železniško progo speljati čez Barje po najkrajši možni poti, to je med Notranjimi Goricami in Žalostno goro pri Preserju. Pred gradnjo železniške proge Dunaj-Trst je bilo Ljubljansko barje za gradbenike še prava neznanka. Pri delih za osuševanje Barja je ing. Jan vitez Podhagsky izdelal 467 poskusnih vrtin, s katerimi so ugotavljali sestavo tal, vendar to graditeljem železniške proge ni veliko pomagalo. Zato so že pred poletjem 1850 in ponovno v letih 1855 in 1856 vrtali v barjanska tla, da so ugotovili sestavo in s tem nosilnost tal. Sonde so napravili na 14 mestih. Prva vrtina pri Notranjih Goricah je segala 20 metrov globoko, druga 30,84 metra globoko, tretja 38,50 metra itd. Trinajsta vrtina je segala 51,77 metra globoko. Pri vrtanju zadnje, to je 14. vrtine pod Žalostno goro, so v globini 41,77 metra zadeli na skalo. V trinajsti vrtini so ugotovili sledečo sestavo tal (od površja v globino):
- 2,84 m šotne odeje,
- 11,19 m razmehčane gline, pomešane z mivko (brna),
- 4,55 m puste gline,
- 4,57 m peska,
- 6,12 m trde sivice,
- 3,41 m peščene plasti,
- dalje je bila zelo trda sivica do neznane globine.

Iz rezultatov vestno opravljenih sondiranj terena so izdelali geološki profil skozi najožje mesto med Notranjimi Goricami in Žalostno goro. Iz tega profila je razvidno, da leži na vsem 2367 metrov dolgem delu pod povprečno 1,9 metra debelo plastjo šote bolj ali manj razmočena, mestoma celo na pol tekoča glina (brna), pomešana z zelo drobnim peskom ali mivko. Apnena primes v tej plasti je bila znatna. V globini 11,38 metra pesek polagoma izgine in glina postane suha, pod njo leži v globini 17,07 do 20,86 metra rumenorjav drobnozrnati apneni pesek, vezan z glino. V globini 20,86 do 24,65 metra sledi trda sivica brez peska. Medtem ko sega ta plast prav do skalnatega vznožja Žalostne gore, se v nasprotni strani izklini že pred prvo vrtino. Zato se ob vznožju Plešivice temnorjava peščena plast, ležeča v globini 28,45 do 30,45 metra, združuje z zgornjo peščeno plastjo. Natančna debelina spodnje peščene plasti takrat še ni bila poznana, ker je vrtine niso predrle.

Približno na prostoru med staro in novo strugo Ljubljanice (od četrte do devete vrtine) so v globini 18,96 in 26,55 metra zadeli na plasti črnorjave, suhe in stisnjene šote.

Obe plasti drobnega peska (mivke) sta ob straneh profila najdebelejši in se nagibata v splošnem proti sredini, to je proti prostoru med Goriškim jarkom in staro strugo Ljubljanice. Spodnja peščena plast je ob Notranjih Goricah precej debelejša kot v vznožju Žalostne gore. Graditelji so na začetku leta 1850 še dvomili v možnost, da bodo lahko zgradili železniško progo na predvideni trasi med Notranjimi Goricami in Žalostno goro. V barjanska tla so zabili 9 metrov dolge pilote, vendar ti niso nič kaj trdno stali. To je sprožilo plaz govoric o tem, da je tam gradnja nemogoča.

V novembru leta 1850 so pričeli kopati dva odvodna jarka, prvega od Zamedvejice (zahodno od Notranjih Goric) mimo Roj in Notranjih Goric, drugega pa ob vznožju Žalostne gore, in ju speljali v strugo Ljubljanice pri Podpeči. Ta 7,6 do 9,5 metra široka in 3 metre globoka jarka so razširjali in poglabljali še leta 1851 in 1852. Jarka, katerih skupna dolžina je znašala 1.500 metrov, sta služila za odvod površinske vode z gradbišča ob jesenskem deževju.

Izdelava nasipa čez Barje je bil velik gradbeni dosežek. Nasipati so pričeli spomladi 1851, končali pa leta 1854. Naslednji dve leti so le še dosipavali. Graditelji so se odločili, da iz stebra skoraj tekoče glinaste mase, na katerega so morali postaviti nasip železniške proge, iztisnejo vodo ter ga tako usposobijo za prevzem obremenitve nasipa. Ob gradnji nasipa so vzdolž obeh strani, 5 metrov stran od bodoče nožice (podnožja) nasipa skopali 4 metre globoke jarke in jih zasuli s kamenjem, nato pa 4 leta kamenomet dopolnjevali, ker se je pogrezal v globino. Za nasutje teh drenažnih jarkov so porabili okrog 122.000 kubičnih metrov kamenja. S tema vzdolžnima drenažnima jarkoma so dosegli prostorno omejitev in izsušitev vnaprej določenega stebra, ki so ga namenili za podlago nasipu. Na ta način so na dnu nasipa zadržali ilovnato maso in jo stisnili ter prihranili veliko nasipnega materiala. Na tej ne več tekoči glini – vodo so iztisnili v drenažna jarka, napolnjena s kamenjem – so dosegli enakomerno pogrezanje nasipnega materiala. Potrebno kamenje so lomili v kamnolomih v Notranjih Goricah, Podpeči in pri sedanji postaji Preserje. Kamenje so vozili na obeh straneh gradbišča z navadnimi vozovi. Vozniki so bili zaposleni po več mesecev zaporedoma, toda v presledkih. Ko se je prva plast gramoza in kamenja posedla, so nasuli drugo. To so ponavljali toliko časa, dokler ni nasipni material odrinil mokro zmehčano glino in se usedel na trdno podlago. S tem postopkom so leta 1856 dosegli ravnotežje zemeljskih gmot, za kar so porabili petkrat več dobrega kamnitega materiala, kakor bi ga potrebovali za enak nasip na trdni podlagi. Višina izgotovljenega in uravnoteženega nasipa je 3,7 metra nad terenom, pod površino pa se ga je pogreznilo od 9 do 14 metrov, tako da je telo dejansko nasutega nasipa visoko od 13 do 18 metrov. Za ves nasip so porabili približno 613.000 kubičnih metrov kamnitega materiala, 490.000 kubičnih metrov ga je pod površino in le 123.000 nad terenom v vidnem nasipu. Kamniti nasip pritiska na 5,7 do 11,4 metra debelo plast sive glinice, pomešane s peskom. Teža nasipa je v primerjavi s težo vlakov dala absolutno stabilnost in 15-kratno varnost. Zaradi pogrezanja nasutega kamenja se je zemlja na obeh straneh nasipa raztrgala in dvignila.

Klub stalnim kritikam se takratni graditelji niso ustrašili začetega težkega in odgovornega dela ter dosegli uravnoteženje nasipa. Gradnja železniške proge čez barje je dala strokovnjakom, pa tudi nepoklicanim, mnogo snovi za debato in kritiko. Delo na barju je počasi napredovalo. Način gradnje in včasih tudi pomanjkanje denarja sta mnogo doprinesla k navidezno počasni gradnji. Najintenzivneje so delali leta 1855 in 1856. Dokončanje nasipa in njegov današnji obstoj dokazujeta, da so delali strokovnjaki in da je bil molk na polemiko pravilen.

Vozniki z dvovprežnim vozom so za 12 ur vožnje prejeli 2 goldinarja in 40 krajcarjev; nekvalificirani delavec je dobil za 12 urni delavnik le 33 krajcarjev dnevnine. Gradnja nasipa čez barje je stala 1.700.000 goldinarjev, nasprotniki gradnje nasipa čez barje pa so napovedovali stroške v višini 5.000.000 goldinarjev.

Pot čez barje je skrajšala različico železniške proge skozi Pijavo Gorico, Studenec, Tomišelj in Jezero za celih 19 kilometrov.

Na odseku železniške proge Ljubljana-Borovnica so delali domači in tuji delavci. Med tujimi so prevladovali Italijani, ni pa manjkalo Čehov, Hrvatov in delavcev iz Koroške in Štajerske. Italijanski delavci so v Borovnici imeli tudi posebej urejeno nedeljsko bogoslužje v italijanskem jeziku. Veliko jih je stanovalo v lesenih barakah v Notranjih Goricah. Spomladi 1852 so delavci proslavljali praznik vnebohod z živahnim streljanjem. Ob tem je prišlo do požara, ki je upepelil celo vas Notranje Gorice.

Graditelji prometnic so se za tem podvigom pred 150 leti še nekajkrat spoprijeli z barjem. Pri gradnji obvozne proge Preserje-Borovnica leta 1945-1947 so imeli velike težave zaradi manj premišljenega načina gradnje, presenetilo jih je veliko pogrezanje nasipa. Med mostom čez Ljubljanico pri Preserju in postajo Preserje se je nasip pogreznil za več kot 30 metrov. Med Goričico in Bregom se nasip ni pogrezal samo navpično navzdol, ampak se je tudi lomil levo in desno. Pogrezanje ni bilo enakomerno; ko je skorja počila, se je nasip v eni noči pogreznil za 1,2 metra.

Slaba nosilnost tal na barju je podražila in časovno raztegnila gradnjo avtoceste čez barje. Električno sondiranje vzdolž trase avtoceste je pokazalo osupljivo globino 280 metrov pri Kozarjah, prej so ocenjevali največjo globino barja le na 160 metrov. Strugo Ljubljanice naj bi regulirali v prvem stoletju po Kristusu za časa cesarja Avgusta zaradi lažjega prevoza kamenja (marmorja) iz Podpeči v Ljubljano in na Vrhniko.

Prvotno so za sedanje barje uporabljali ime močvirje. Leta 1880 je Fran Levstik po ižanskem izrazu uvedel izraz barje.

Poskus uporabe šote za kurjenje parnih lokomotiv
Sprva so kotle parnih lokomotiv kurili izključno z lesom, ki je moral biti popolnoma suh. Seženj mehkih drv z dovozom v kurilnico in nakladanjem na zalogovnik lokomotive je stal osem goldinarjev, seženj trdih drv pa enajst goldinarjev. Dobava drv pa ni bila vedno tekoča. V časopisih so bili pogosto oglasi, da potrebuje železnica na tej ali oni postaji drva za kurjenje lokomotiv.

Pri iskanju nadomestila za drva so poskušali tudi s šoto z Ljubljanskega barja, saj so jo z uspehom uporabljali v nekaterih industrijskih obratih v Ljubljani. V ta namen je železnica leta 1856 kupila na Ljubljanskem barju med Vnanjimi Goricami in Plešivico nad 600 oralov (350 hektarjev) zemljišča in tam postavila tovarno za predelavo šote, s katero bi kurili parne lokomotive. V obratu so uredili velike prostore za sušenje šote. Zelo velik stroj je gnetel svežo šoto, katero so v modelih stiskali v opeki podobne kose. Delo je vodil J. Gurnigg, ki je bil prej železniški oskrbnik v Gradcu. Zaradi premajhne kurilne vrednosti so predelavo že naslednje leto opustili. Od tovarne se je ohranilo ime Švajc, tako domačini sedaj imenujejo ta kraj.

Preserski most

Preserski most je 61 metrov dolg jeklen most s palično konstrukcijo preko nove struge Ljubljanice v kilometru 579,942 iz Beograda (446,221 z Dunaja), malo pred železniško postajo Preserje. Staro strugo Ljubljanice proga prečka malo bliže Ljubljani. Z imenom Preserski most v vsakdanji rabi označujemo sam most preko Ljubljanice, prepust za poljski poti na vsaki strani mostu in dva inundacijska mostova, saj se stikajo. Tako imamo:
- v kilometru 579,883 inundacijski most z dvema odprtinama po 19,73 metra,
- v km 579,906 prepust za podvoz, širok 4,46 metra,
- v km 579,942 most preko Ljubljanice, dolg 61,1 metra,
- v km 579,978 prepust za podvoz, širok 4,42 metra,
- v km 579,991 inundacijski most, dolg 19,74 metra.

Prepusta za podvoza sta v bistvu glavna opornika jeklene konstrukcije glavnega in inundacijskih mostov (III in IV). Most je v celoti dolg 130 metrov.

Prvotno je bil na tem mestu preko Ljubljanice lesen most, pokrit z leseno streho in sestavljen iz treh delov:
- 9 inundacijskih polj s skupno svetlobo odprtin 44,12 metra,
- most preko Ljubljanice s tremi polji, dolg 65,4 metra,
- 5 inundacijskih polj s skupno svetlobo odprtin 22,80 metra.

Leseni most so leta 1881 ojačali in začeli s pripravami za gradnjo novega. Leta 1891 je poslanec v državnem zboru na Dunaju v imenu 12 slovenskih poslancev opozoril vlado na Dunaju na zelo slabo stanje mostu. Zato so ob koncu prejšnjega stoletja leseno konstrukcijo zamenjali z jekleno in jo 12. oktobra 1900 preizkusili. Ob tej priliki so most preko Ljubljanice obtežili z dvema lokomotivama vrste 132 (35 a). Jeklena konstrukcija je bila težka 482 ton. Za pravilno presojo nosilnosti tal so leta 1896 na štirih mestih ob mostu sondirali teren do globine 31,75 metrov. Iz sondažnih podatkov je razvidno, da so oporniki fundirani (temeljeni) na barjanskih tleh. Pod barjansko prstjo sledijo tanjše in debelejše plasti najrazličnejših geoloških sestavin: mehka in peskovita ilovica, pomešana s šoto, plastična kitasta sivica, peskovito blato, moker pesek itd. Šele v globini približno 25 metrov se nahaja kompaktna, precej težko gnetljiva glina, ki pri 28 metrih preide v trdo peščeno glino, pomešano s posameznimi drobci laporja.

Obrežna opornika mostu preko Ljubljanice (III. in IV.) segata le 4 metre globoko, vendar slonita na velikem številu pilotov, ki so približno 10 metrov dolgi. Piloti, ki predstavljajo zagatno steno, so še daljši. Na pilotih pod temelji je močna lesena brana, na njej ležita opornika. Brana leži v višini normalne vode reke Ljubljanice na koti 286,5 metra. Temelji mostu preko Ljubljanice (v bistvu sta to podvoza za poljski poti) sta se izkazala za precej boljša kot so temelji inundacijskih mostov, le ti so se v slabih štirih desetletjih pogreznili za 30 centimetrov več kot temelji mosta preko Ljubljanice.

Člani glavnega poveljstva Slovenskih partizanov Franc Leskovšek, Miha Marinko in dr. Aleš Bebler so oktobra 1941 izdali ukaz za rušenje mostu pri Preserju. Za miniranje mostu so določili ing. Vladislava Repšeta, ki je kot strokovnjak pripravil načrte. Med pripravami je ugotovil, da rušenje v danih razmerah ni izvedljivo in je hotel prenehati s pripravami, vendar mu je dr. Bebler zagrozil s smrtno kaznijo, če naloge ne opravi. V noči s 4. na 5. december 1941, malo po polnoči, je sabotažna grupa Ljubljančanov ob pomoči Samotarske čete in nekaterih borcev razbitega Krimskega bataljona napadla most in ga minirala. Miniranje je imelo le skromen uspeh, eksploziv je bil vlažen, pa tudi aktivirali so samo del nameščenega eksploziva. Zato je bil promet preko mosta prekinjen le za nekaj ur. Vendar je bil za Italijane to velik šok, zato so se strahovito maščevali. Pred vojaškim vojnim sodiščem v Ljubljani so uprizorili sodni proces. Sedmega marca 1942 so izrekli sodbo: 28 obsojenih na smrt, 12 na dosmrtno ječo, 10 na večletne zaporne kazni, 19 pa jih je bilo oproščenih. Zagovornik dr. Miran Bleiweis-Trsteniški je še pred koncem procesa prosil škofa dr. Gregorija Rožmana za pomoč. Ta je takoj po izreku sodbe poslal prošnje za pomilostitev kralju Vittoriu Emanuelu III., Benitu Musoliniju, pravosodnemu ministru v Rimu, poveljniku 2. armade na Sušaku in papežu Piju XII, zato je Vatikan posredoval pri italijanskem zunanjem ministru. Tako so enajstim smrtno kazen spremenili v zaporno, ki pa je trajala le leto in pol – do kapitulacije Italije. Desetega marca 1942 so Italijani ob 8. uri v Gramozni jami ustrelili šestnajst na smrt obsojenih.

Most so med vojno kot strateški objekt dobro varovali Italijani in za njimi Nemci. Ob umiku maja 1945 so Nemci na most zapeljali nekaj vagonov eksplozivnih teles in jih aktivirali. Tako sta bili uničeni jekleni konstrukciji, ki jima je vojna do zadnjih dni prizanesla.

Po koncu vojne so za enotirni provizorij v levem tiru uporabili dele poškodovane Roth-Wagnerjeve jeklene konstrukcije iz Borovniškega viadukta. Z demontažo so pričeli 17. maja 1945.
Začasno jekleno konstrukcijo, dolgo 19,5 metra, so naslonili na lesene koze, ki pa so se pogrezale v mehka barjanska tla.Gradnjo provizorija je opravila firma Nachtigal in sin iz Ljubljane, 350 vojnih ujetnikov je z neprekinjenim delom v trinajstih dneh zgradilo provizorij, preko katerega je 11. junija 1945 zvečer zapeljala lokomotiva. Tako so 12. junija 1945 progo odprli za redni promet med Ljubljano in Trstom. Razstreljeni jekleni konstrukciji, ki sta ležali v Ljubljanici, je razrezala in odstranila tudi firma Nachtigal in sin. Z delom so pričeli 9. novembra 1945, pri tem je sodelovalo 6 civilnih delavcev in 40 vojnih ujetnikov.

Slovenska vlada je hotela leta 1945 povečati našo prisotnost in vpliv v Trstu in tam zmanjšati brezposelnost, zato je zadolžila ljubljansko železniško upravo, da v Združenih jadranskih ladjedelnicah v Trstu naroči jeklene konstrukcije za obnovo železniških mostov, saj doma nismo imeli ne jekla ne načrtov in ne usposobljenih delavcev. Na sestanku 3. junija 1945 so se dogovorili, da bodo v ladjedelnici San Marco izdelali jekleni konstrukciji tudi za Preserski most. Klub temu, da je to akcijo odobril pomočnik zveznega ministra za promet in glavni upravnik JDŽ, je referent, ki je v Beogradu odobraval projekte, zadevo izigraval in nesmiselno zavlačeval ter končno preprečil. Zaradi tega nespametnega zavlačevanja sta trpela naš ugled v Trstu in obnova naših prog, saj so tako v Trstu izdelali le jekleno konstrukcijo za mostova v Zalogu in Litiji. Novi jekleni konstrukciji je izdelala šele leta 1953 Metalna v Mariboru, vsaka je dolga 62 metrov in tehta 387 ton. Dela na obnovi mostu so bila končana leta 1954, tako da so leta 1956 izvlekli (izpulili) lesene pilote, na katerih je slonel provizorij. Opornike je obnovilo Podjetje za vzdrževanje prog Ljubljana, za montažni oder pa je skrbelo tesarsko podjetje Tesar iz Ljubljane. Posamezna mosta so obremenilno preizkusili 30. novembra 1954 in 7. januarja 1955 s po dvema parnima lokomotivama vrste 06 (vsaka tehta opremljena 160 ton). Inundacijske mostove so 30. maja 1991 preizkusili z obtežbo z dizelelektrično lokomotivo vrste 661, ki tehta 108 ton. Barjanska tla povzročajo precej preglavic pri vzdrževanju teh mostov. Leta 1996 so obnovili hodnike preko mostov.

Železniška postaja Brezovica

Na dvotirni magistralni progi Južne železnice med Ljubljano in Borovnico ni bilo do otvoritve Vrhniške proge nobene postaje ali postajališča. Ko so se koncesionarji vrhniške proge pripravljali na gradnjo proge Brezovica-Vrhnika, so morali skleniti z Delniško družbo Južnih železnic pogodbo o souporabi (peaži) proge med Ljubljano in Brezovico ter o gradnji postaje Brezovica, ki je bila na progi Južne železnice in njena popolna last, zgrajena pa je bila zaradi Vrhniške proge.
Gradbene zadeve so dogovorili 23. junija 1897, pogodbo o prometnih zadevah pa so sklenili 17. julija 1900. Ko je bila vrhniška lokalna proga 23. julija 1899 predana v promet, je bila Brezovica le cepišče in postajališče. V postajo je bilo postajališče preuvrščeno 1. novembra 1907. Leta 1909 je postaja že imela telefon (ni pa znano, od kdaj). Dovozna cesta na postajo je bila 586,8 metra dolga in 5 metrov široka. Med prvo svetovno vojno so postajo razširili, tako da je imela 7 prevoznih tirov. Tedaj so na postaji zgradili številne barake za vojaštvo. Odškodnino za zaseženo zemljo so lastniki dobili šele leta 1923.

Brezoviški postajevodja (šef postaje) je imel na razpolago 44 kvadratnih metrov vrta in 180 kvadratnih metrov njive. Za oskrbo z vodo je služil 4 metre globok zidan vodnjak s premerom 1,2 metra. Leta 1932 je postaja dobila priključek na občinski vodovod.

Postajno poslopje po izgledu malo odstopa od ostalih postajnih stavb na tej progi, ker je bilo zgrajeno pol stoletja pozneje. Postajna stavba (Cesta na postajo št. 93) ima tloris 14,5 x 10 metrov, leseno skladišče ima tloris 8 x 8 metrov, klančina pa 14,5 x 10,8 metra. Do nedavnega je bila na postaji še postavljalnica (hišica za kretnika) velikosti 6,2 x 3,7 metra in leseno skladišče nadzorništva proge velikosti 17,35 x 3,1 metra.

V čuvajnici št. 394 na postaji Brezovica (sedaj Cesta na postajo 89) se je 6. decembra 1865 rodil oče Simon Lampe, ki je bil misijonar med Indijanci v Severni Ameriki.

Po prvi svetovni vojni so na postaji Brezovica nakladali veliko lesa. V ta namen je trgovina z lesom Arbor iz Ljubljane leta 1924 zgradila industrijski tir in nakladalno rampo. Isti tir je trgovec Josip Javornik še podaljšal za svoje potrebe. Tu je nakladal les tudi trgovec Miha Tomšič z Vrhnike.

Leta 1948 je bilo določeno, da bo podjetje Slovenija les iz Ljubljane les za izvoz nakladalo na postaji Brezovica. V ta namen so na mestu, kjer je bil predhodno že industrijski tir (Arbo, Javornik, Kunstelj in Hajnihar) zgradili nov, 400 metrov dolg industrijski tir. Gradbeno dovoljenje je bilo izdano 24. septembra 1948, preizkusna vožnja po novem tiru je bila že 20. aprila 1949, tehnični pregled pa 13. junija 1950. Tir je bil zgrajen kot 6. tir, do njega je vodila iz skladišča lesa ozkotirnica.

Na železniški postaji Brezovica je bila začetna točka vrhniške železnice v kilometru 573,700 iz Beograda oziroma 440,100 z Dunaja.

Novo elektrorelejno varnostno napravo so montirali leta 1997, prej je imela postaja še elektromehansko zavarovanje kretnic.

Poznani šefi postaje so:
Ferdinand Vidmar (1904-1907),
Anton Spetič (1910-1914),
Rudolf Petrič (1927) in
Martin Selan (1954).

Leta 1927 so bili na postaji Brezovica zaposleni:
Rudolf Petrič (šef postaje oziroma postajenačelnik),
Franc Cotič (kretnik),
Ivan Furlan (blokar oziroma blokovni sluga),
Franjo Krašnja (prometnik),
Franc Naglič (kretnik),
Stanislav Pavšek (prometnik),
Josip Volk (kretnik) in
Milan Wester ( prometnik).

Železniška postaja Notranje Gorice

Prvotno je bil v Notranjih Goricah le industrijski tir z nakladalno rampo za nakladanje gramoza. Ko tam niso več nakladali gramoza za potrebe železnice, je industrijski tir uporabljal Kobi iz Podpeči, ki je do nakladalne rampe zgradil ozkotirnico za prevoz gradbenega materiala iz Podpeči. Pozneje so industrijski tir vzeli v zakup Josip Kunstel z Vrhnike, Vrborejska zadruga Notranje Gorice in nazadnje lesni trgovec Leon Pristavec z Jezera.

Kmalu po prvi svetovni vojni so tam uredili postajališče v zelo skromnih prostorih, saj je bil tloris stavbe le 7 x 3 metre. Postajališče so odprli za promet 5. julija 1925. Vodo so zajemali iz 6,5 metrov globokega vodnjaka. Novo stavbo postajališča (Podpeška cesta 395) so sezidali po letu 1960.

Železniška postaja Preserje

Prvega pol stoletja prometa na tej progi se potniški vlaki v Preserju niso ustavljali. Približno na istem mestu, kot je sedaj železniška postaja, je bila sprva le čuvajnica št. 656 v kilometru 446,879 (z Dunaja). Pozneje je bila to čuvajnica št. 400 in kilometer 580,479. Stala je na desni strani proge; slednja je bila ob gradnji obvoznice pred pol stoletja premaknjena v desno, tako da je sedanje postajno poslopje na levi strani proge.

V začetku 20. stoletja so si krajani Preserja, Podpeči, Goričice in Kamnika pod Krimom le izborili postajališče. Vlogo za postajališče je v imenu občinskega odbora napisal nadučitelj Anton Likozar in jo poslal na generalno ravnateljstvo Družbe južne železnice na Dunaju. Prošnjo so podprli tudi številni politiki (Ivan Hribar, G. Jelovšek z Vrhnike, poslanec v državnem zboru dr. Ferjančič itd.). Za ureditev postajališča je občina porabila skoro 2000 goldinarjev. Blagoslov in odprtje postajališča je bilo 22. julija 1900. Za postajališče so uporabili tamkajšnjo čuvajnico, to je bilo zidano, toda majhno pritlično poslopje s tlorisom 8,8 x 5,5 metra. Za oskrbo z vodo je služil 7,2 metra globok vodnjak. Do postaje so uredili 26 metrov dolgo in 2 metra široko pot. V opisu postaje iz leta 1909 je že naveden tudi telefon.

Notranjska podružnica Slovenskega planinskega društva v Borovnici je leta 1929 postavila na postajališču lično turistično kažipotno tablo. Od 10. avgusta 1927 dalje se je v Preserju ustavljal tudi brzovlak, vendar je bilo potnikov tako malo, da so v naslednjih voznorednih obdobjih postanke ukinili.

Na progo so v Preserju 27. julija 1922 priključili 60 metrov dolg industrijski tir, na katerem je Lesna industrijska družba z o.z. Krim nalagala les, naslednje leto pa so ob tiru nasproti postajališča zgradili še nakladalno rampo. Na rampo je vodila ozkotirna proga s tirno širino 0,6 metra iz žage v Podpeči. Leta 1929 je nakladalno rampo in industrijski tir prevzel Ivan Petrič iz Borovnice. Industrijski tir in ležarinski prostor je imela pravico uporabljati tudi tvrdka Kobi-Meden, lesna industrija in trgovina Ljubljana. Zadnjo pogodbo o uporabi industrijskega tira in rampe je Ivan Petrič sklenil leta 1945 in je veljala do 1. julija 1946.

Zaradi bližine mostu čez Ljubljanico je bila proga na tem delu dokaj zavarovana. Ob napadu 2. bataljona 9. ljubljanske brigade 7. oktobra 1943 so poslopje postajališča zažgali, tako da so morali potniki čakati po več ur zamujene vlake na prostem, zato so še v istem letu zasilno obnovili prostore.

Ob začetku gradnje obvozne proge Preserje-Borovnica leta 1945 so postajališče Preserje uredili kot razkladalno postajo za gradbišče obvoznice. Zaradi poškodbe Preserskega mostu ob koncu vojne je bila proga Brezovica-Borovnica vozna le po levem tiru. Zaradi dolgega enotirnega odseka Brezovica-Borovnica stara je bil zelo moten vozni red. To so malo omilili s tem, da so na obeh straneh mostu preko Ljubljanice vgradili kretnici in postavili kretnika, tako da je enotirni promet potekal le preko provizornega mosta. Promet preko mosta je od 10. maja 1946 dalje urejalo prometišče Preserje, ki je bilo do tedaj le v funkciji odjavnice in postajališča. Temu primerno so uredili signale.

Prve akcije za preureditev postajališča v postajo so stekle že leta 1930. Ob gradnji obvozne proge so to zahtevo ponovili občinski ljudski odbori prizadetih naselij in izborili postajo. Postajno poslopje (Preserje pod Krimom 1) je zgradilo Železniško gradbeno podjetje št. 5. Postaja Preserje je bila ena izmed prvih postaj, ki so bile zavarovane z elektrodinamično varnostno napravo. Tovorno skladišče (Preserje pod Krimom št. 2) je preurejeno v stanovanjsko enoto.

Zelo trpek je spomin na 20. september 1976, ko je ob 5:45 v hudi nesreči ugasnilo 17 človeških življenj; od teh jih je bilo 11 iz Borovnice.

V katastrski občini Brezovica je bilo ob progi 6 čuvajnic, v katastrski občini Kamnik pa 4. Vse čuvajnice (od št. 394 do 403) so bile tipske, vsaka je imela lasten vodnjak. Ker čuvajnice za sodobni železniški promet niso potrebne, jih niso obnavljali, ampak so še obstoječe prodali. Čuvajnice so bile oštevilčene, izhodišče je bila prestolnica, najprej Dunaj, potem pa Beograd.

V katastrski občini Brezovica se v stoletju in pol potek trase ni v ničemer spremenil. Pereči sta cestni križanji v nivoju pred Notranjimi Goricami v kilometru proge 575,460 in 577,288. Gradnja nadvoza ali podvoza je na tako nenosilnem terenu z visoko talno vodo zelo draga zadeva.

Prizadevanja za gradnjo železniške proge Brezovica-Vrhnika lahko spremljamo od leta 1893 dalje. Posebno dejaven je bil pri tem tedanji ljubljanski župan Ivan Hribar (1851-1941), osebni prijatelj takratnega župana na Vrhniki Gabrijela Viktorja Jelovška. Ivan Hribar je bil zelo zainteresiran za to progo in je bil tudi delničar (solastnik) te proge, saj je pričakoval, da bodo po njej vozili premog iz njegovega premogovnika v Ligojni. Priprave na gradnjo so leta 1895 po potresu v Ljubljani še povečali, saj so hoteli z Vrhnike voziti v Ljubljano gradbeni material za obnovo Ljubljane. Progo je zgradilo gradbeno podjetje Knez & Supančič, dela niso opravili najbolje, kar se je pokazalo pozneje pri osuševanju Barja. Z dovoljenjem deželnega odbora za ceste so do postaje Brezovica zgradili dovozno cesto.

Javni promet na vrhniški lokalni progi se je pričel 14. julija 1899. Obratovanje je po pogodbi z delniško družbo proge Ljubljana-Vrhnika vodila Južna železnica. Ivan Hribar si je zelo prizadeval, da bi bila proga čimbolj donosna, zato je vodil priprave za njeno podaljšanje v Ajdovščino, pozneje pa v Idrijo in Most na Soči.

V splošni evforiji ukinjanja železniških prog so 16. januarja 1966 ukinili promet in progo takoj za tem razdrli. Nanjo nas spominjajo ostanki nasipa, nekaj opuščenih prepustov ter velik usek in podvoz pod cesto na Logu.

Obvozna proga

O nadomestilu za propadajoči znameniti viadukt v Borovnici so razmišljali že od leta 1938 dalje. Izmed vseh predlogov je bila najbolj sprejemljiva različica B obvozne proge, ki jo je leta 1938 izdelal ing. Maks Klodič vitez Sabladorski. Današnja obvoznica Preserje-Borovnica poteka po trasi, ki jo je takrat zasnoval ing. Klodič z majhno korekturo železniške postaje v Borovnici.

Vojni dogodki so leta 1941 zelo pospešili razreševanje problema viadukta v Borovnici, saj je jugoslovanska vojska 10. aprila 1941 ob 17:30 minirala 7 stebrov. Porušili so 175 metrov viadukta, ostali del je bil močno razrahljan. Italijani so na porušenem delu postavili ogromen provizorij, vendar so razmišljali tudi o trajni rešitvi.

Odločili so se za obvoznico in z dekretom 22. julija 1941 odobrili gradnjo, pripravili načrte in denarna sredstva. V ta namen so ustanovili Urad za deviacijo Borovnica. Kljub temu, da je bila tehnična dokumentacija večinoma že pripravljena in so bila denarna sredstva odobrena, so z gradbenimi deli odlašali.

Tudi Nemci so po letu 1943 razmišljali, kako trajno rešiti problem viadukta v Borovnici. Med drugim so predvideli tudi podaljšanje železniške proge z Vrhnike do vznožja Rakovca, kjer bi se pripojila na obstoječo dvotirno progo malo za postajo Verd. Ko je bil viadukt v Borovnici konec decembra 1944 popolnoma onesposobljen za promet, so Nemci nemudoma zgradili zasilen, 3 kilometre dolg obvoz z železniške postaje Borovnica v dolino in nazaj na staro traso na pobočje Planine. Rešitev je bila res samo začasna.

Nekaj dni po koncu vojne je minister v vladi LR Slovenije Snoj konzultiral ing. Maksa Klodiča o možnosti za hitro izgradnjo dvotirnega odseka med Preserjem in Jelenovim viaduktom v Borovnici. Priznani strokovnjak in snovalec te obvoznice je ocenil, da je mogoče omenjeni odsek zgraditi v enem letu, če bosta na razpolago potreben material in delovna sila. Minister za lokalni promet vlade LR Slovenije je 15. maja 1945 organiziral sestanek, katerega se je udeležil tudi minister za gradnje, referent prometnotehničnega oddelka vojne oblasti IV. armade JLA Jože Slavc, zastopniki železnice in drugih institucij. Sklenili so, da se s pomočjo vojske čimprej zgradi obvoznica. Zastopnik vojske je zahteval, da je gradnja končana v treh mesecih, medtem ko so železniški strokovnjaki izračunali, da je najkraši možni čas za gradnjo 11,3 kilometra dolge dvotirne obvoznice osem mesecev. Dejansko pa so prvi tir usposobili za vožnjo v 32 mesecih, drugi tir pa je bil dograjen šele čez 15 let. Gradnjo je spremljalo pomanjkanje orodja, strojev, pogonskega in gradbenega materiala itd. Za nameček so morali marca 1947 najboljše stroje in orodje poslati v Albanijo. Delavci in vojni ujetniki so bili podhranjeni, od 1800 vojnih ujetnikov na gradbišču je običajno delalo okrog 1100 ujetnikov, ostali so bili bolni. Delo je bilo slabo organizirano, med gradnjo so spreminjali načrte in ker se predhodno niso seznanili s problemi gradnje na barju, se je nasip pogrezal.

Najgloblje se je nasip pogreznil med Ljubljanico in železniško postajo Preserje (med kilometrom 580,200 in 580,414). Dne 5. februarja 1946 se je v kilometru 580,395 v dveh urah nasip pogreznil za 1 meter. V času celotne gradnje pa se je pogreznil za 32 metrov. Med vasema Goričica in Pako se je med kilometrom 582,800 in 583,000 v času od 28. januarja do 4. februarja 1946 nasip pogreznil za 10,6 metra.

Ob gradnji nove obvoznice so v Goričici morali podreti:
Janezu Hrovatinu iz Goričice 7 apnenico,
Janezu Verbiču, Goričica 25, stanovanjsko hišo,
Matevžu Drašlerju, Goričica 28, stanovanjsko hišo,
Mariji Peček, Goričica 19, stanovanjsko hišo in hlev,
Francu Jakopiju, Goričica 15, stanovanjsko hišo in hlev ter
Francu Petelinu, Prevalje 15, stanovanjsko hišo in hlev.

Posestniki iz Kamnika, ki so imeli zemljišča na levi strani proge ob kilometru 582, so se morali precej truditi, da so v kilometru 582,82 zgradili dovolj velik podvoz, saj so projektanti predvideli prenizek podvoz, skozi katerega ne bi mogli voziti sena in podobnih nakladov.

Prvi tir obvozne proge so predali v promet v treh etapah. Promet po celotnem prvem (desnem) tiru obvoznice od Preserja do Jelenovega viadukta je stekel 21. decembra 1947. Levi tir je bil končan leta 1962.

Na staro traso proge nas še spominja nasip in nekaj objektov ter čuvajnic. Pred postajo Preserje so še lepo vidni nosilci starega nadvoza čez cesto. V kilometru 582,35 je še lepo ohranjen iz opeke grajen obokan most z odprtino 9,48 metra, v kilometru 582,25 pa vodi cesta skozi obokan most (podvoz) v Prevalje pod Krimom. Odprtina tega mostu v stari trasi proge je 5,68 metra ali tri sežnje (klaftre).

Viri in literatura

1. Arhiv Slovenije: fond 188, C. Kr. ministrstvo za železnice.
2. Arhiv Slovenskih železnic: fond mostovi.
3. Ivan Mohorič: Zgodovina železnic na Slovenskem, Ljubljana 1968.
4. Jože Jenko: S prvim vlakom iz Ljubljane v Trst pred sto leti, Železniški vestnik, 1957.
5. Josip Novak: Zgodovina brezoviške župnije, Ljubljana 1907.
6. Iztok Geister: Ljubljansko barje, Ljubljana 1995.

Slovarček

Prepust se v železniški terminologiji imenuje most s svetlo odprtino, manjšo od 5 metrov.

Viadukt je premostitveni objekt, ki omogoča prometnici prečkanje doline. Viadukt (via – pot, ductus – vodenje) je v bistvu most, s katerim premostimo dolino ali globel in z njim nadomestimo visok nasip. Pod viaduktom lahko teče potok ali kaka druga prometnica, vendar je premostitev tega manj pomembna.

Inundacijski most je most, pod katerim se nahaja voda le ob poplavah ali visokih vodah, njegove odprtine so pravokotne na tok vode. Na ta način je lahko poplavljeno zemljišče na obeh straneh proge, a proga ob tem ni ogrožena.

Ekspropriacija: uraden odvzem lastninske pravice v korist družbe, razlastitev za gradnjo cest, železnic itd. (obvezna prodaja).

Pilot: pokončen nosilni gradbeni element, zabit v tla.

Katastrska občina: enota, ki obsega vsa zemljišča svojega območja.

  • Share/Bookmark
24.10.2012 06:33


 

Komentiranje iz tujine je omogočeno zgolj prijavljenim uporabnikom !